Prestige F6.7 — co naprawdę dostajesz za 2,5 miliona euro w nowym flagowcu klasy flybridge

Mowa o Prestige F6.7 — nowym flagowcu linii flybridge francuskiej stoczni, który ma światową premierę na Cannes Yachting Festival, 8–13 września 2026. Pierwszy egzemplarz wyszedł już ze stoczni i przed Cannes pokazywano go wąskiej grupie w Beaulieu-sur-Mer. To ważne, bo o modelu, który istnieje tylko na renderach, nie da się napisać nic uczciwego. Ten pływa.

A pisze mi się o nim chętnie z jednego powodu: to jest segment, w którym naprawdę ląduje większość kupujących. Nie 40-metrowy superjacht z załogą, tylko dwadzieścia metrów, które da się obsłużyć samemu albo z jedną osobą pomocy. Tu popełnia się najwięcej błędów, bo tu najłatwiej dać się ponieść folderowi.

Liczby, które faktycznie coś Ci mówią

F6.7 ma niecałe 20,5 metra długości całkowitej i 5,2 metra szerokości, przy zanurzeniu około 1,7 metra w pełnym załadowaniu. To zanurzenie warto zapamiętać — decyduje o tym, do ilu zatoczek na Korsyce czy w Chorwacji spokojnie wejdziesz, a przed iloma się zatrzymasz. Na pokładzie osiem miejsc do spania dla gości, plus kabina załogowa.

Napęd to dwa silniki Volvo Penta D13 w układzie IPS1200 albo mocniejszym IPS1350. Maksymalnie zrobisz nimi około 30 węzłów, a realna prędkość podróżna, przy której ta łódka jest zadowolona z życia, to jakieś 22 węzły. Zbiornik paliwa mieści około 3400 litrów, wody słodkiej około 710 litrów.

Te 3400 litrów to nie jest liczba do przewinięcia. Przy 22 węzłach dwa D13 potrafią pić w okolicach 250–300 litrów na godzinę łącznie — czyli jeden pełny bak to mniej więcej dwanaście godzin marszu z rezerwą, a nie „cały sezon". Przy dzisiejszych cenach oleju napędowego w portach Lazurowego Wybrzeża zatankowanie do pełna to wydatek rzędu 5–6 tysięcy euro. Pisałem szerzej o tym, ile realnie pali jacht motorowy — bo to jest ta pozycja w budżecie, którą kupujący najczęściej zaniża o połowę.

IPS, czyli dlaczego nie potrzebujesz kapitana

IPS to skrót od Inboard Performance System i w praktyce oznacza tyle: zamiast klasycznego wału ze śrubą sterczącą pod kadłubem i osobnego steru, masz dwa napędy zamontowane pod dnem, obracające się na boki, ze śrubami skierowanymi do przodu. Sterujesz nimi joystickiem — dosłownie jak w konsoli do gier. Ruszasz gałką w bok, łódka idzie bokiem. Kręcisz, obraca się w miejscu.

Brzmi jak gadżet, ale to jest jedna z tych zmian technicznych, które naprawdę przesunęły rynek. Dwadzieścia metrów to rozmiar, przy którym dziesięć lat temu większość kupujących automatycznie zakładała, że zatrudni kapitana — bo cumowanie takiej masy bokiem do nabrzeża w Antibes, przy bocznym wietrze i dwóch świadkach po bokach, było sportem wyczynowym. Z IPS-em to jest wykonalne przez właściciela po jednym sezonie praktyki.

Powiem Ci jednak wprost, bo o tym stocznie nie piszą: IPS jest droższy w serwisie. Napędy trzeba serwisować w cyklach, uszczelnienia wymagają uwagi, a przy wyciąganiu jachtu z wody dźwigiem — po angielsku haul-out — obsługa jest bardziej wymagająca niż przy klasycznym wale. To nie jest argument przeciw. To jest pozycja w budżecie, o której trzeba wiedzieć, zanim się cieszysz joystickiem.

Flybridge 26 metrów kwadratowych — i pytanie, czy naprawdę go użyjesz

Największą pojedynczą rzeczą, którą Prestige sprzedaje w tym modelu, jest górny pokład: 26 metrów kwadratowych z zewnętrznym kambuzem, czyli kuchnią na świeżym powietrzu. Do tego dwupoziomowy kokpit na rufie i osobna strefa wypoczynkowa na dziobie. Trzy niezależne przestrzenie towarzyskie na dwudziestometrowej łódce — na papierze to dużo.

Z mojego doświadczenia flybridge dzieli właścicieli na dwie grupy. Jedni spędzają tam osiemdziesiąt procent czasu i nie wyobrażają sobie jachtu bez niego. Drudzy wchodzą tam trzy razy w sezonie, bo okazuje się, że przy 22 węzłach na górze jest wietrznie, w południe za gorąco, a wieczorem wszyscy i tak siedzą na rufie. Zanim dopłacisz za rozbudowaną wersję górnego pokładu, warto szczerze odpowiedzieć sobie, do której grupy należysz — a najuczciwiej sprawdzić to na czarterze podobnej jednostki przez tydzień.

„Folder pokazuje Ci, jak jacht wygląda w pełnym słońcu przy pustym nabrzeżu. Ja patrzę na to, jak będzie wyglądał w trzecim sezonie, przy pełnym porcie i rachunku za serwis."

— Tomasz Wrzesiński, broker jachtowy, Monaco

Ile to naprawdę kosztuje

Cena bazowa u dealerów zaczyna się w okolicach 2,15 miliona funtów, czyli mniej więcej 2,5 miliona euro. I tu muszę Cię ostrzec przed najczęstszą pułapką w tym segmencie: cena bazowa nowego jachtu to punkt startowy, nie cena, którą zapłacisz. Realnie, przy sensownej specyfikacji — z porządną elektroniką, stabilizacją, generatorem, klimatyzacją i tenderem — mówimy o 2,9–3,2 miliona euro pod klucz. Widziałem konfiguracje, które przekroczyły trzy i pół, choć wtedy zwykle pytam klienta, czy na pewno nie patrzymy już na inną klasę jednostki.

Do tego dochodzi utrzymanie. Dla dwudziestometrowca w basenie Morza Śródziemnego rozsądnie liczyć 8–12 procent wartości rocznie na wszystko razem: miejsce w porcie, ubezpieczenie, serwis, paliwo, zimowanie, drobne naprawy. Przy tej łódce to jakieś 250–350 tysięcy euro rocznie, zależnie od tego, jak intensywnie pływasz i gdzie stoisz.

Osobna sprawa to negocjacje. Pierwsze egzemplarze nowego modelu, zwłaszcza w sezonie premiery, to najgorszy moment na targowanie się — stocznia ma kolejkę i wie o tym. Za to sloty produkcyjne z drugiej połowy roku po premierze bywają już zupełnie inną rozmową. O tym, gdzie realnie leży granica ustępstw, pisałem w tekście o negocjowaniu ceny jachtu w 2026.

Czy warto — i dla kogo

F6.7 to sensowna, dobrze przemyślana łódka, wpisująca się dokładnie w to, czego dziś szuka rynek: maksimum przestrzeni towarzyskiej na kadłubie, którym właściciel poradzi sobie sam. Prestige robi tę klasę od lat i robi ją dobrze — nie jest to eksperyment, tylko rozwinięcie sprawdzonej linii.

Ale „dobry model" i „dobra decyzja dla Ciebie akurat teraz" to dwa różne pytania. Jeśli pływasz dwa tygodnie w roku, dwudziestometrowy nowy jacht za trzy miliony jest ekonomicznie trudny do obrony — i wtedy zwykle rozmawiam z klientem o dwuletnim egzemplarzu z rynku wtórnego albo o czarterze. Jeśli pływasz sześć tygodni, z rodziną, i chcesz mieć swoje łóżko i swoje rzeczy na pokładzie — to zupełnie inna kalkulacja. Warto też wiedzieć, jak taki jacht będzie się starzeć cenowo; pisałem o tym przy okazji krzywej wieku i wartości jachtu.

Tu zwykle wchodzę ja — nie po to, żeby Ci powiedzieć, że ta łódka jest świetna, bo to zrobi każdy dealer za darmo. Po to, żeby obejrzeć konkretny egzemplarz, przejechać z Tobą listę opcji linijka po linijce i powiedzieć, gdzie stocznia ma realne pole do ustępstw, a gdzie tylko udaje. Aktualne jednostki, także używane w tej klasie, znajdziesz na wyachts.shop.