Monaco Yacht Show 2026 — 71 ze 120 jachtów w tym porcie jest na sprzedaż. Co ta liczba mówi o rynku

W środę, 23 września, Port Hercule zamyka się dla świata i otwiera dla trzydziestej piątej edycji Monaco Yacht Show. Do soboty stanie tam około 120 superjachtów, a wokół nich ponad 560 wystawców — stocznie, domy brokerskie, architekci, firmy zarządzające. Średnia długość jednostki na wodzie to blisko 49 metrów, przedział od 27 do 78 metrów. Dla większości ludzi to spektakl. Dla mnie to najlepszy raz w roku dostępny przekrój przez rynek, na którym pracuję — i chcę Ci pokazać, jak się go czyta, bo z tego nabrzeża da się wyczytać znacznie więcej niż z jakiegokolwiek zestawienia cen.

Dlaczego dwie trzecie tej floty jest na sprzedaż

Pierwszy odruch, kiedy słyszysz „71 ze 116 na sprzedaż", jest taki: coś jest nie tak, ludzie się pozbywają jachtów. Nie. To by była zła interpretacja i chcę Cię przed nią uchronić od razu. Monako jest po prostu największą na świecie witryną rynku wtórnego, czyli jednostek już pływających, które zmieniają właściciela. Trzydzieści osiem jachtów w tym porcie nie jest prezentowanych przez stocznie, które je zbudowały, tylko przez domy brokerskie i firmy czarterowe. Ich średni rok wodowania to 2016. To znaczy, że mówimy o flocie, która ma dziś średnio dekadę i właśnie wchodzi w moment, w którym najczęściej zmienia ręce.

Dlaczego akurat tutaj? Bo koszt pokazania jednostki w Port Hercule przez cztery dni jest absurdalnie wysoki — i właśnie dlatego to działa. Nikt nie wstawia tam jachtu „na wszelki wypadek". Jeśli jednostka stoi w Monako z tabliczką, że jest do sprzedania, to znaczy, że właściciel podjął decyzję i jest gotów rozmawiać. Z mojego doświadczenia to jedyny tydzień w roku, kiedy można w ciągu czterech dni obejrzeć pięć realnych kandydatów z tej samej półki i porozmawiać z ludźmi, którzy naprawdę mają mandat do negocjacji. Reszta roku to telefony, maile i loty.

Rynek rośnie wartością, nie liczbą sztuk — i to zmienia wszystko

Teraz liczby, bo bez nich to tylko wrażenia. W pierwszej połowie 2026 roku na świecie sprzedano 281 jachtów o długości co najmniej 24 metrów — 129 w pierwszym kwartale i 152 w drugim. Rok wcześniej było 272, dwa lata wcześniej 225. Wzrost jest, ale umiarkowany. Za to wartość tych transakcji skoczyła zupełnie inaczej: z 2,21 miliarda euro w 2024 roku, przez 3,61 miliarda w 2025, do 4,05 miliarda euro w tym półroczu. Średnia cena ofertowa sprzedanej jednostki wzrosła z 9,83 miliona euro w 2024 do 14,4 miliona euro dziś.

Przeczytaj to jeszcze raz, bo tu jest cała historia: liczba transakcji urosła o trzy procent, a wartość rynku o ponad dwanaście. Sprzedaje się mniej więcej tyle samo jachtów, ale znacznie droższych. Najlepiej widać to w rozbiciu na klasy długości. Segment 50–70 metrów urósł o 52,9% — z siedemnastu transakcji do dwudziestu sześciu. Przedział 40–50 metrów dorzucił 10%. A jednostki 30–40 metrów zanotowały spadek o 6%. Pieniądze poszły do góry, nie w dół.

Co to oznacza dla Ciebie, jeśli patrzysz na jacht dwudziesto- albo trzydziestometrowy, a nie na sześćdziesięciometrowca? Dobrą wiadomość, choć nie taką, jaką się zwykle słyszy na targach. W Twoim przedziale popyt osłabł, a to jest dokładnie ta sytuacja, w której rozmawia się o cenie. Na górze rynku, przy transakcjach za sto milionów i więcej, sprzedający ma dziś przewagę. W środku stawki — już nie. Jak daleko realnie da się zejść i gdzie leży granica, przy której sprzedający wstaje od stołu, rozpisałem osobno w tekście o negocjowaniu ceny jachtu w 2026.

„Targi w Monako nie pokazują, ile kosztują jachty. Pokazują, gdzie w tym roku siedzi przewaga negocjacyjna. A ona nie siedzi tam, gdzie stoją największe kadłuby."

— Tomasz Wrzesiński, broker jachtowy, Monaco

Czterdzieści trzy premiery i kolejka do 2029 roku

Druga liczba warta zapamiętania: 43 jednostki z tej floty to dostawy z 2026 roku — od dwudziestoczterometrowej Arcadii A80 po stodwumetrowego Lürssena. To rekordowo dużo świeżych kadłubów jak na jedno nabrzeże, ale kontekst jest znacznie ciekawszy niż sama liczba. Światowy portfel zamówień stoczni drugi rok z rzędu kurczy się w sztukach, a jednocześnie średnia długość i tonaż budowanych jednostek są na historycznych maksimach. Buduje się mniej jachtów, ale większych. I — to jest sedno — wolne miejsca w kolejce u czołowych stoczni są zajęte do 2028–2029 roku.

Zatrzymajmy się tu na moment, bo z tego wynika konkretna konsekwencja finansowa. Jeśli dziś podpiszesz umowę na nową jednostkę u dobrej stoczni, odbierzesz ją za dwa, trzy, czasem cztery lata. To oznacza, że jacht, który jest gotowy teraz — zwodowany w tym roku, z pełną gwarancją, z zerowym przebiegiem — przestał być „używany". Stał się towarem deficytowym. Dlatego prawie nowe jednostki trzymają cenę znacznie lepiej, niż podpowiada intuicja, i dlatego rabat, którego się spodziewasz na dwuletnim kadłubie, często po prostu nie istnieje. Opisałem ten mechanizm szerzej w tekście o prawie nowych jachtach taniej niż ze stoczni, a to, jak wiek jednostki przekłada się na płynność sprzedaży, rozłożyłem na części w krzywej wieku i wartości.

Warto też wiedzieć, kto to wszystko buduje. Stocznie włoskie odpowiadają dziś za 52% światowej produkcji superjachtów liczonej projektami zamówionymi i w budowie. Sanlorenzo, grupa Azimut-Benetti i marki Ferretti mają w Monako najwięcej kadłubów. To nie jest ciekawostka narodowa — to informacja o tym, gdzie realnie jest serwis, części, kompetencje i rynek wtórny za osiem lat.

Co naprawdę zrobić na tym nabrzeżu

Najczęstszy błąd, jaki widzę u ludzi na targach, jest zawsze ten sam: wchodzą na pokład i patrzą na wnętrze. Marmur, obicia, wysokość sufitu w salonie. To jest najmniej istotna część wizyty, bo wnętrze zobaczysz na zdjęciach, a na targach masz dostęp do czegoś, czego zdjęcia nie dadzą. Masz w jednym miejscu kapitana, kierownika technicznego stoczni i brokera prowadzącego jednostkę — trzy osoby, które przez resztę roku są rozrzucone po trzech krajach. To z nimi warto rozmawiać, nie z hostessą przy trapie.

Pytania, które naprawdę coś zmieniają, brzmią nudno: ile jednostka ma motogodzin i jak były rozłożone w czasie; kiedy był ostatni haul-out, czyli wyciągnięcie jachtu z wody dźwigiem do przeglądu podwodzia; czy przeglądy silników robiła autoryzowana serwisantka marki i czy jest na to komplet papierów; ile dni w roku jednostka pływała w czarterze — bo jacht czarterowany to jacht eksploatowany zupełnie inaczej niż prywatny. I wreszcie: czy na jednostce ciąży hipoteka morska, czyli cudzy kredyt zapisany na jachcie, który trzeba zdjąć przed przeniesieniem własności.

Ten ostatni punkt jest najważniejszy i dlatego zostawiłem go na koniec listy. Monako to jedyne miejsce na świecie, gdzie w ciągu jednego popołudnia zobaczysz sto dwadzieścia jachtów, z których każdy wygląda lepiej niż ten, na którym stoisz. To działa na ludzi w sposób, z którego nie zdają sobie sprawy. Widziałem transakcje, w których ktoś w czwartek po południu deklarował zainteresowanie jednostką, a w poniedziałek po powrocie do domu nie potrafił już powiedzieć, dlaczego akurat tą. Dlatego z klientami mam jedną prostą zasadę: na targach zbieramy informacje, decydujemy po weekendzie, na spokojnie, z rozpisanymi kosztami eksploatacji i wynikiem inspekcji.

Na koniec: po co w ogóle tam jechać

Żeby zobaczyć na własne oczy różnicę między dwudziestoma pięcioma a czterdziestoma metrami — bo na zdjęciach tej różnicy nie ma, a w rachunku rocznym jest ogromna. Żeby sprawdzić, czy naprawdę potrzebujesz czterech kabin gościnnych, czy tylko tak Ci się wydawało. Tego nie ustalisz inaczej niż na pokładzie.

Mojemu klientowi z pierwszego akapitu odpisałem to, co napisałem wyżej, i dorzuciłem jedno zdanie: przyjedź patrzeć, nie kupować. Jednostki, które prowadzę i które realnie warto rozważyć w tym sezonie, znajdziesz na wyachts.shop — możemy przejść przez nie na spokojnie, bez tłumu na trapie. Bo rynek, który rośnie wartością, a kurczy się w sztukach, jest rynkiem, na którym wybór konkretnej jednostki znaczy więcej niż kiedykolwiek. A to już nie jest kwestia czytania raportów.